12 Απριλίου 1961 Ο Γιούρι Γκαγκάριν γίνεται ο Πρώτος Άνθρωπος που ταξίδεψε στο διάστημα και μπήκε σε τροχιά γύρω από τη Γη.

Στις 12 Απριλίου 1961, στις 09:07 ώρα Μόσχας, ο Γιούρι Γκαγκάριν (ρώσικα: Юрий Алексеевич Гагарин;                9 Μαρτίου 1934 –27 Μαρτίου 1968) ξεκίνησε για το ιστορικό του ταξίδι μέσα στο Βοστόκ 1. 

Εικοσιπέντε λεπτά μετά την εκτόξευση, μπήκε σε μια ελλειπτική τροχιά με απόγειο 302 χιλιόμετρα, περίγειο 175 χιλιόμετρα και περίοδο 89 λεπτά και 34 δευτερόλεπτα, κινούμενος με ταχύτητα 7,61 χιλιομέτρων το δευτερόλεπτο (27.396 χιλιόμετρα ανά ώρα). Το κωδικό του όνομα κατά τη διάρκεια της πτήσης ήταν Кедр (Κέδρος).

Πίσω στη Γη, τα νέα ήδη ξεκινούσαν για το γύρο του κόσμου. Το Σοβιετικό Επιτελείο τον προήγαγε, όσο ήταν στο διάστημα, σε Ταγματάρχη - για την περίπτωση που δεν γυρνούσε. Μάλιστα, είχαν ετοιμαστεί τρία δελτία τύπου για την αποστολή πριν την εκτόξευση: ένα για την περίπτωση επιτυχίας και δυο για την περίπτωση αποτυχίας. Ο Γκαγκάριν δεν είχε τον έλεγχο του σκάφους του, επειδή κανείς δεν ήξερε πώς οι συνθήκες κατά την πτήση θα επηρέαζαν τον άνθρωπο βιολογικά και ψυχολογικά· ο συνδυασμός για το ξεκλείδωμα του χειριστηρίου βρισκόταν μέσα σ' ένα σφραγισμένο φάκελο που είχε μαζί του, ενώ το σκάφος ελεγχόταν από επιτελείο επιστημόνων και τεχνικών στη Γη.

Μετά από 67 λεπτά σε τροχιά, το προσωπικό ελέγχου πτήσης έδωσε εντολή στο σκάφος να πυροδοτήσει τους κινητήρες επιβράδυνσης και να αρχίσει την επανείσοδό του στην ατμόσφαιρα. Ο Γκαγκάριν δεν προσγειώθηκε μαζί με την κάψουλα, αλλά χρησιμοποίησε το εκτινασσόμενο κάθισμά του σε ύψος 7 χιλιομέτρων, και μετά από ελεύθερη πτώση χρησιμοποίησε το αλεξίπτωτό του και προσγειώθηκε κοντά στην πόλη Τακτάροβα. Μια γυναίκα, η εγγονή της και η αγελάδα τους ήταν οι πρώτοι που είδαν τον Γκαγκάριν να επιστρέφει. Η συνολική διάρκεια της αποστολής, που τελείωσε στις 10:55 ώρα Μόσχας με την προσγείωση του Γκαγκάριν, ήταν 108 λεπτά.

Μετά την πτήση του ο Γκαγκάριν έγινε παγκόσμια γνωστός, και ταξίδεψε σε πολλές χώρες προκειμένου να διαφημίσει την επιτυχία της Σοβιετικής Ένωσης. Τιμήθηκε με το μετάλλιο Ήρωας της Σοβιετικής Ένωσης. Όπως και οι υπόλοιποι Σοβιετικοί κοσμοναύτες μετά από αυτόν, χρησιμοποιήθηκε κατά κόρον από το καθεστώς για λόγους προπαγάνδας και δημοσίων σχέσεων, και ο άλλοτε ατάραχος Γκαγκάριν άρχισε να φθείρεται από τη δημοσιότητα: άρχισε να πίνει και να έχει προβλήματα με το γάμο του. Παρόλα αυτά συνήλθε, και μετά από μια παγκόσμια περιοδεία, ξαναγύρισε στο διαστημικό πρόγραμμα της Ε.Σ.Σ.Δ. Εκτός από κοσμοναύτης, ανέλαβε και εκπαιδευτής και σύμβουλος στο σχεδιασμό των σκαφών Βοσχόντ και Σογιούζ, και της Σοβιετικής προσπάθειας για την κατάκτηση της Σελήνης. Ασχολήθηκε ακόμα με τα προκαταρκτικά σχέδια ενός επαναχρησιμοποιούμενου διαστημοπλάνου. Αν και ήθελε να ξαναπετάξει, θεωρήθηκε εθνικό κεφάλαιο, και το 1967 του απαγορεύτηκε και τυπικά, μετά και την καταστροφική πτήση του Σογιούζ 1, να συμμετάσχει ξανά σε διαστημική πτήση (κάτι ανάλογο έγινε και με τον Τζον Γκλεν, πρώτο αμερικανό στο διάστημα, που ξαναπέταξε μόνο στα βαθιά του γεράματα). Ο Γκαγκάριν θα μπορούσε στο εξής να πετάει μόνο αεροπλάνα, και μόνο με τη συνοδεία δεύτερου πιλότου.

Ο Γιούρι Γκαγκάριν πέθανε στις 27 Μαρτίου 1968, λίγες μέρες πριν τα εφτάχρονα της ιστορικής του πτήσης. Σκοτώθηκε μαζί με τον εκπαιδευτή του ενώ πετούσε με ένα MiG-15 κοντά στο Κιρζάτς. Ήταν 34 χρονών. Τα αίτια για το δυστύχημα ποτέ δεν ξεκαθαρίστηκαν, αν και αποκλείστηκε η πιθανότητα ανθρώπινου λάθους. Διάφορες εκδοχές αναφέρουν την κακοκαιρία, την πρόκληση αναταράξεων από τις μηχανές ενός μαχητικού Su-11 ή την αποσυμπίεση του κόκπιτ. Το τότε Σοβιετικό καθεστώς είχε αναφέρει ότι ο Γκαγκάριν έμεινε μέσα στο αεροπλάνο ως το τέλος προκειμένου να μην πέσει πάνω σε ένα σχολείο.Ο Γιούρι Γκαγκάριν είναι θαμμένος στο Κρεμλίνο. Η γενέτειρά του μετονομάστηκε σε Γκαγκάρινπρος τιμήν του, ενώ πολλά αγάλματά του στήθηκαν στην πατρίδα του και αλλού. Τον αποκάλεσαν Κολόμβο του Διαστήματος, Σύγχρονο Ίκαρο. Κέρδισε το θαυμασμό εκατομμυρίων ανθρώπων και ενέπνευσε χιλιάδες άλλους να συνεχίσουν στο δρόμο που άνοιξε στις 12 Απριλίου 1961.

Continue Reading »

Ο Τσεχικός στρατός αναπτύσσει σύστημα προστασίας των οχημάτων κατά πυραυλικών επιθέσεων

Ο Τσεχικός στρατός αναπτύσσει μαζί με επιστήμονες από το Στρατιωτικό Ερευνητικό Ινστιτούτο ένα όχημα με ενεργό σύστημα προστασίας κατά των εχθρικών πυραύλων.

Θα μπορεί να είναι σε θέση να παρακολουθεί και να καταστρέφει πυραύλους που προέρχονται από μια απόσταση δύο έως τριών μέτρων, αναφέρθηκε το Σάββατο από την τηλεόραση της Τσεχίας.

Πρακτικά θα κόστιζε 50 εκατομμύρια δολάρια και ο στρατός θα έπρεπε να αρχίσετε να χρησιμοποιείτε το 2017.

Το σύστημα ενεργού προστασίας των οχημάτων μάχης έχει μέχρι στιγμής μόνο ο Ρωσικός και ο Ισραηλινός στρατός, η Τσεχική λύση, είναι φθηνότερη και πιο αποτελεσματική. Χρησιμοποιώντας ανιχνευτή πλαστικών εκρηκτικών υλών, καταστρέφει με έκρηξη τους κατευθυνόμενους πυραύλους λίγο πριν συντριβούν στα τοιχώματα του οχήματος.

Η αποτελεσματικότητα του συστήματος είναι σχεδόν αλάνθαστη. Εξουδετερώνει αντιαρματικούς πυραύλους και ρουκέτες χειροβομβίδες. Το κύριο πλεονέκτημά του είναι ότι μπορεί να καταστρέψει έναν πύραυλο που εκτοξεύεται από πολύ κοντινή απόσταση. Ως εκ τούτου είναι αποτελεσματικό για μάχες σε ορεινό έδαφος και σε αστικές περιοχές.

Continue Reading »

Ο Ρωσικός υποβρύχιος πολεμιστής που λέγεται Barracuda

Τα μοναδικά -παγκοσμίως- σε χαρακτηριστικά, υποβρύχια τύπου Barracuda, που είναι φτιαγμένα από τιτάνιο, αλλά ήταν πανάκριβα, και έτσι τα σχετικά προγράμματα δεν προχώρησαν, επιστρέφουν στο Ρώσικο Πολεμικό Ναυτικό.

Το Πολεμικό Ναυτικό της Ρωσίας αποφάσισε να επαναφέρει σε υπηρεσία τα μοναδικά σε δομή και ιδιότητες υποβρύχια του έργου 945 «Barracuda», που είναι κατασκευασμένα από τιτάνιο. Τα υποβρύχια σκάφη από τιτάνιο, που «χτίστηκαν» τη δεκαετία του 1980, είναι πιο ανθεκτικά και δεν «τραβάνε» τις μαγνητικές νάρκες. Λόγω όμως, του πολύ υψηλού κόστος του πολύτιμου στρατηγικού μετάλλου, που είναι κατά πολλές φορές πιο ακριβό από τον χάλυβα, μετά την κατάρρευση της Σοβιετικής Ένωσης αποφασίστηκε να διακοπεί το έργο της κατασκευής υποβρυχίων από τιτάνιο.

Όπως είπε ανώτερος αξιωματικός του Ρωσικού Γενικού Επιτελείου Ναυτικού, η απόφαση για την επαναφορά του σχεδίου «Barracuda» εγκρίθηκε τον Ιανουάριο σε συνεδρίαση της κεντρικής ναυτικής διοίκησης με τη συμμετοχή του αρχηγού του ΠΝ, Βίκτορ Τσιρκόφ. «Δεν ήταν μια απόφαση που ελήφθη χωρίς να εξεταστούν όλες οι παράμετροι. Εξετάσαμε το project πολύ προσεκτικά και καταλήξαμε στο συμπέρασμα ότι η επανένταξη του σκάφους είναι οικονομικά πιο αποδοτική από ότι η ανακύκλωση του υλικού του», εξήγησε.

Κατά αεροπλανοφόρων

Σήμερα, στο ΠΝ υπάρχουν τέσσερα πυρηνικά υποβρύχια τιτανίου (εκτός από τα μίνι-υποβρύχια βαθυσκάφη για έρευνες σε μεγάλα βάθη). Δύο σκάφη ανήκουν στο έργο 945 «Barracuda», το υποβρύχιο K-239 «Καρλ» και το Κ-276 «Κοστρομά» και δύο εκσυγχρονισμένα υποβρύχια από τιτάνιο, στο έργο 945A «Condor», το K-336 «Πσκοφ» και το Κ-534 «Νίζνι Νόβγκοροντ».

Κύριος στόχος των «Barracuda» και «Condor» είναι τα αεροπλανοφόρα και τα υποβρύχια. Για την καταστροφή τους, χρησιμοποιούνται τορπίλες. Διαθέτουν δύο τορπιλοσωλήνες των 650 mm και από τέσσερις των 533 mm. Σε αντίθεση με τα «Barracuda», τα υποβρύχια κλάσης «Condor», μπορούν να εκτοξεύσουν πυρηνικούς πυραύλους τύπου Cruise «Γρανάτ» και να καταδύονται στα 600 m (50 μέτρα βαθύτερα). Για την προστασία τους από αεροπορικές επιθέσεις, τα υποβρύχια διαθέτουν αντιαεροπορικούς πυραύλους «Ιγκλά».

Όλα τα υποβρύχια, ανήκουν στην 7η Μοίρα Υποβρυχίων του Βορείου Στόλου με βάση το λιμάνι του οικισμού Βιντιάγιεβο, στην περιοχή Μούρμανσκ, στη βορειοδυτική Ρωσία. Το «Καρλ», από το 1994 βρίσκεται «σταθμευμένο» στη ναυπηγο-επισκευαστική ζώνη στο ναυπηγείο Ζβιόζντετσκα, περιμένοντας να ξεκινήσουν οι εργασίες ανακαίνισης. Το συμβόλαιο για τον εκσυγχρονισμό των δύο πρώτων υποβρυχίων έχει ήδη υπογραφεί με το ναυπηγείο Ζβιόζντετσκα. Όπως είπε ένα από τα κορυφαία στελέχη του ναυπηγείου, θα γίνουν εκτεταμένες εργασίες εκμοντερνισμού και αναβάθμισης στο σκάφος σε όλα τα συστήματα και τον ηλεκτρονικό εξοπλισμό, συμπεριλαμβανομένων και των πυρηνικών αντιδραστήρων.

Σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα, στο υποβρύχιο Κ-239 «Καρλ» οι εργασίες θα ξεκινήσουν το καλοκαίρι και θα διαρκέσουν από 2-3 χρόνια στο πιο αισιόδοξο σενάριο. Στη συνέχεια, θα ανακαινιστεί το «Κοστρομά», είπε ο εκπρόσωπος του ναυπηγείου. Ο ίδιος πρόσθεσε ότι, παρά την ηλικία του υποβρυχίου, το σκαρί του από τιτάνιο είναι «σε άριστη κατάσταση».

Σε αντίθεση με τον χάλυβα, το τιτάνιο δεν διαβρώνεται, έτσι εάν αφαιρέσουμε την επίστρωση από καουτσούκ που απορροφά το θόρυβο, το σώμα του υποβρυχίου είναι σαν καινούργιο, προσθέτει ο ναυπηγός μηχανικός. Σύμφωνα με τα προκαταρκτικά στοιχεία για την αναβάθμιση των υποβρυχίων, τα σκάφη από τιτάνιο θα αποκτήσουν νέα συστήματα σόναρ, αμυντικά συστήματα πληροφοριών και ελέγχου, ραντάρ και ραδιο-τεχνικά συστήματα αναγνώρισης, σύστημα πλοήγησης με βάση τα GLONASS / GPS. Επιπλέον, θα αντικατασταθούν τα οπλικά συστήματα με πυραύλους Cruise του συγκροτήματος «Calibr» (Club-S).

Βύθισε αμερικανικό υποβρύχιο

Η αντοχή των υποβρυχίων τιτανίου αποδείχθηκε το 1992, όταν το πυρηνικό υποβρύχιο «Κοστρομά» αντιμετώπισε στη θάλασσα του Μπάρεντς ένα αμερικανικό υποβρύχιο, κλάσης «Λος Άντζελες». Το Ρωσικό υποβρύχιο είχε λίγες ζημιές τη στιγμή που το αμερικανικό διαγράφηκε από την λίστα των επιχειρησιακών ναυτικών μονάδων.

Ο ανεξάρτητος στρατιωτικός εμπειρογνώμονας και συγγραφέας βιβλίων για την ιστορία του Πολεμικού Ναυτικού, Ντμίτρι Μπολτένκοφ, χαρακτήρισε τα υποβρύχια από τιτάνιο εθνικό θησαυρό. «Η “ανάκτηση” της ομάδας πυρηνικών υποβρυχίων πολλαπλών στόχων είναι ένα από τα πιο σημαντικά προγράμματα του ρώσικου στόλου. Η επιστροφή του έργου 945, είναι σίγουρα ένα πολύ καλό νέο. Η χρήση του τιτανίου σαν κύριο υλικό στο κύτος, δίνει στα υποβρύχια χρόνο επιχειρησιακής ζωής που μπορεί να φτάσει τα 100 χρόνια, είπε.

Αντίθετη άποψη εκφράζει ο πρώην Αρχηγός ΓΕΝ Βίκτορ Κράβτσενκο, ο οποίο λέγει ότι η ανακαίνιση υποβρυχίων που χτίστηκαν στη δεκαετία του 1980, δεν είναι η πιο σωστή λύση. «Τα σύγχρονα κράματα χάλυβα, δίνουν τη δυνατότητα να διατηρούν τα υποβρύχια το ίδιο βάθος με τα αντίστοιχα σκάφη από τιτάνιο. Έτσι, τα ειδικά πλεονεκτήματα που είχαν τα υποβρύχια από τιτάνιο απέναντι σε αυτά από χάλυβα στη σοβιετική περίοδο, έχουν εξαλειφθεί. Νομίζω, ότι θα είναι καλύτερα να χτίσουμε νέα υποβρύχια. Οι δυνατότητες τους θα είναι πολύ μεγαλύτερες».

Αναμένεται, ότι μετά την επισκευή τα τέσσερα πυρηνικά υποβρύχια θα ενταχθούν και πάλι στην ίδια 7η Μοίρα υποβρυχίων του Βόρειου Στόλου, με βάση το Βιντιάγιεβο στον Αρκτικό Ωκεανό.

Αλεξέι Μιχαΐλοφ, Izvestia

Continue Reading »

Διαστημικό ασανσέρ. Πραγματικότητα ή Μύθος ?

Διαστημικό ασανσέρ, πραγματικότητα ή μύθος !
Η εταιρία Obayashi Corporation της Ιαπωνίας εισήγαγε την έννοια του οχήματος στο διάστημα.
Αυτό θα είναι ένας διαστημικός ανελκυστήρας από τη Γη σε τροχιά. Η εκτόξευση έχει προγραμματιστεί για την ανύψωση το 2050.

Και πριν από πενήντα χρόνια, οι άνθρωποι νόμιζαν ότι στην αρχή του 21ου αιώνα, τα διαστημικά ταξίδια θα είναι διαθέσιμα σε όλους, και περισσότερο από μια φορά. Δυστυχώς δεν είναι.

Ο ανελκυστήρας θα αρχίζει από τη Γη μέχρι το διαστημικό σταθμό, που βρίσκεται σε υψόμετρο 36.000 χιλιομέτρων.

Αλλά το μήκος του σχοινιού θα είναι 96 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αυτό χρειάζεται, προκειμένου να δημιουργήσει ένα αντίβαρο στην τροχιά.

Αργότερα, μπορεί να χρησιμοποιηθεί για να επεκτείνει την διαδρομή του ανελκυστήρα.

Ο ανελκυστήρας θα μπορεί να κινηθεί με ταχύτητα 200 χιλιομέτρων ανά ώρα και το ίδιο χρονικό διάστημα να μεταφέρει μέχρι και 30 άτομα.

Έτσι, μέχρι τον τελικό στόχο αυτού του οχήματος θα χρειαστεί περίπου 8 ημέρες.

Στο διαστημικό σταθμό θα βρίσκονται εργαστήρια και χώροι διαβίωσης.

Ακούγεται καλό. Αλλά υπάρχουν αμφιβολίες σχετικά με το ανεφάρμοστο μιας τέτοιας κατασκευής.

1. Δεν υπάρχουν αρκετά ισχυρά υλικά για το καλώδιο

Το φορτίο επί του καλωδίου μπορεί να υπερβαίνει τα 100 000 kg/m, έτσι ώστε το υλικό για την κατασκευή του πρέπει να έχει μια πολύ υψηλή δύναμη για να αντισταθεί στο τέντωμα, και με πολύ χαμηλή πυκνότητα. Αν και το εν λόγω υλικό, δεν είναι ακόμη κατάλληλο, δηλαδή οι νανοσωλήνες άνθρακα, που θεωρείται πλεόν ως το πιο ανθεκτικό και ελαστικό υλικό στον πλανήτη. Δυστυχώς, η τεχνολογία της παραγωγής τους έχει μόλις αρχίσει να αναπτύσσεται. Ωστόσο, από τα μικροσκοπικά κομμάτια του υλικού: η κατασκευή μεγαλύτερων νανοσωλήνων θα μπορούσε να τα καταφέρει - ένα ζευγάρι σε εκατοστά σε μήκος και σε λίγα νανόμετρα σε πλάτος. Η επιτυχία όμως από αυτό το μάλλον μακρύ σχοινί, είναι ακόμα άγνωστη.

2. Ευαισθησία σε βλαβερούς κραδασμούς

Ένα καλώδιο θα είναι ευπαθή σε απρόβλεπτες ριπές του ηλιακού ανέμου - κάτω από την επιρροή του, θα λυγίσει και θα επηρεάσουν δυσμενώς τη σταθερότητα του ανελκυστήρα. Όπως  οι σταθεροποιητές μπορούν να συνδεθούν με τα μικρομοτερ του καλωδίου, αλλά το μέτρο αυτό θα δημιουργήσει πρόσθετες δυσκολίες στην συντήρηση του οικοδομήματος. Επιπλέον, μπορεί να σημειωθεί πρόοδος σχετικά με τα ειδικά σχοινιά, τα λεγόμενα "ορειβάτες".

3. Δύναμη Coriolis

Καλώδιο και "ορειβάτες" θα είναι στάσιμα σε σχέση με την επιφάνεια της Γης. Αλλά σε σχέση με το κέντρο του αντικειμένου Γης θα κινούνται με ταχύτητα 1700 km/h, στην επιφάνεια και 10000 km/h σε τροχιά. Ως εκ τούτου, οι "ορειβάτες" όταν ξεκινάει το ασανσέρ πρέπει να να δώσουν αυτή την ταχύτητα. Ο «Ορειβάτης» επιταχυνόμενος θα είναι σε διεύθυνση κάθετη προς το σχοινί και εξαιτίας αυτού του καλωδίου θα ταλαντεύεται σαν εκκρεμές. Ταυτόχρονα, μια δύναμη θα προσπαθεί να τραβήξει το καλώδιο από τη Γη μας. Η δύναμη είναι αντιστρόφως ανάλογη προς το σύρμα εκτροπής και ευθέως ανάλογη προς την ταχύτητα και την άρση βάρους. Έτσι, η δύναμη Coriolis εμποδίζει την γρήγορη ανύψωση των φορτίων του ανελκυστήρα σε γεωστατική τροχιά. Δεδομένου ότι η δύναμη Coriolis μπορεί να υπάρχει, απλά την ίδια στιγμή κινούνται και οι δύο "ορειβάτες" - από τη Γη και σε τροχιές, αλλά στη συνέχεια η δύναμη μεταξύ των δύο, του σχοινιού με το φορτίο θα τεντωθεί περισσότερο. Ως μια επιλογή - θα είναι η οδυνηρά αργή ανάκαμψη στα μέρη αυτά.

4. Οι δορυφόροι και τα διαστημικά σκουπίδια

Κατά τα τελευταία 50 χρόνια, οι άνθρωποι έχουν εκτοξεύσει στο διάστημα πολλά αντικείμενα που  δεν τους ήταν πολύ χρήσιμα. Ή οι κατασκευαστές θα πρέπει να τα μετακινήσουν και να τα καταστρέψουν (το οποίο είναι αδύνατο, λαμβάνοντας υπόψη την ωφελιμότητα ενός δορυφόρου ή ενός διαστημικού τηλεσκοπίου), ή να εισάγουν ένα σύστημα που θα προστατεύει τους φακούς από τις συγκρούσεις. Το καλώδιο - θεωρητικά θα φτιαχτεί, έτσι ώστε να περιστρέφεται γύρω από τη Γη και αργά ή γρήγορα θα συγκρουστεί με αυτά τα αντικείμενα. Επιπλέον, ο ρυθμός των συγκρούσεων θα είναι σχεδόν ίσος με την ταχύτητα περιστροφής του σώματος, έτσι ώστε το σχοινί θα υποστεί μεγάλη ζημιά. Ο ελιγμός του καλωδίου δεν θα υπάρχει, επειδή θα έχει μεγάλο μήκος, έτσι οι συγκρούσεις θα είναι συχνές. Οι επιστήμονες λένε για την κατασκευή των τροχιακών λέιζερ για να κάψουν τα διαστημικά σκουπίδια, αλλά αυτό είναι ακριβώς έξω από την επιστημονική φαντασία.

5. Κοινωνικοί και περιβαλλοντικοί κίνδυνοι

Το Ασανσέρ του Διαστήματος θα μπορούσε να γίνει το αντικείμενο μιας τρομοκρατικής επίθεσης. Επιτυχείς επιχειρήσεις δολιοφθοράς θα προκαλούν μεγάλη ζημιά και θα μπορεί να τερματίσει το σύνολο του έργου, αυτό σημαίνει ότι μαζί με τον ανελκυστήρα θα πρέπει να χτιστεί γύρω του μία ζώνη προστασίας. Οι περιβαλλοντολόγοι, ωστόσο, πιστεύουν ότι το καλώδιο παραδόξως, θα μπορούσε να μετατοπίσει τον άξονα της γης. Ένα καλώδιο θα στερεωθεί σταθερά σε τροχιά, με τον τρόπο αυτό, μπορείτε να φανταστείτε τι θα συνέβαινε αν ξαφνικά σπάσει; Έτσι, για να υλοποιήσουν ένα τέτοιο έργο στον κόσμο, είναι πολύ δύσκολο. Τα καλά νέα είναι ότι αυτό θα λειτουργούσε στο φεγγάρι. Η ελκτική δύναμη του δορυφόρου είναι πολύ χαμηλότερη και η ατμόσφαιρα είναι σχεδόν απούσα. Η άγκυρα μπορεί να δημιουργηθεί στο πεδίο βαρύτητας της Γης, και το καλώδιο από το φεγγάρι θα περάσει από το σημείο Lagrange - έτσι έχουμε ένα κανάλι επικοινωνίας μεταξύ του πλανήτη και του φυσικού δορυφόρου της. Ένα τέτοιο καλώδιο κάτω από τις κατάλληλες συνθήκες μπορεί να διαβιβάσει σε τροχιά γύρω από τη Γη περίπου 1.000 τόνους φορτίου ανά ημέρα. Το υλικό, φυσικά, απαιτεί πολύ κόπο, αλλά τίποτα το νέο για να εφεύρουν δεν είναι απαραίτητο. Είναι αλήθεια, το μήκος του "σεληνιακού" ασανσέρ θα πρέπει να κάνει περίπου 190 000 χιλιόμετρα και οφείλεται σε ένα αποτέλεσμα που ονομάζεται τροχιά Gomanovskoy.

Continue Reading »